Esa es la propuesta de Gustavo Petro, pero algunos analistas la miran con reservas.
La mayoría de los candidatos a la Alcaldía de Bogotá dice que sí construirán el metro y un sistema integrado de transporte para la ciudad, pero solo uno de ellos: Gustavo Petro, ha anticipado que con este nuevo esquema de movilidad el Distrito deberá volver a los ya olvidados pasajes subsidiados.
Los demás aspirantes se han concentrado en definir el trazado de la primera línea, la financiación del proyecto y los controles para evitar que la contratación de las obras termine convertida en otro "carrusel" de la corrupción, y el tema del pasaje aún se mantiene en un segundo plano.
Pero a la hora de evaluar los programas de Gobierno, los electores deberán tener presente si estarán dispuestos en el futuro a subirse a un sistema de transporte más caro, y los candidatos deberán ser claros y definir si aplicarán un esquema de subsidios parciales, enfocados en grupos especiales de la sociedad como los estudiantes y los adultos mayores, o una tarifa con subsidio para todos.
La pregunta es: ¿es posible revivir el subsidio en los pasajes del transporte público? Y las respuestas son múltiples: está la de los analistas que ven con preocupación el comprometer más recursos del Distrito, cuando la ciudad tiene otras necesidades, y los que dicen que progresivamente tendremos que llegar a ese esquema, porque de lo contrario el metro y el sistema integrado de transporte no será atractivo para los usuarios
Gustavo Petro lo resuelve de una forma muy particular: propone reducir los costos de construcción de TransMilenio y destinar buena parte de esos recursos para la primera línea del metro, que para él debe ser en forma de herradura. Además, dice que el Distrito recuperaría esos recursos con la valorización que tengan los predios por donde se realice la obra.
"Al reducir los costos de la construcción de las rutas de TransMilenio, tendremos dinero para hacer la primera línea del Metro", señala Petro y luego añade que la clave del éxito de esta primera línea es que pase por zonas de uso masivo, de manera preferencial en los asentamientos de los estratos 1,2 y 3, pero barato.
"De nada sirve pasar el metro por áreas populares si la tarifa no es inferior a la del actual TransMilenio. La gente no lo usaría", enfatizó y dijo que el actual sistema masivo de buses rojos sería el principal alimentador de pasajeros para el metro. Y un subsidio es necesario porque la tarifa cubriría todo el sistema.
Petro considera que se podrían orientar los recursos que percibe el Distrito por la sobretasa a la gasolina, a financiar el subsidio del transporte. Sin embargo, el candidato no específico cuánto dinero del presupuesto del Distrito podría consumir esa medida.
Una historia poco afortunada
Si embargo, las experiencias del pasado no dejan muy bien parada esa posibilidad. La última vez que se tomó una medida de ese tipo fue durante el gobierno liberal de Carlos Lleras Restrepo (1966-1970), a través del decreto 624 de 1966. Su objetivo era aumentar la tarifa del pasaje, ante la fuerte alza en la gasolina de la época, sin afectar el bolsillo de los pasajeros.
En ese momento, se trataba de un subsidio directo. Es decir, todo vehículo que acreditara un cierto número de días trabajados al mes tendría derecho a recibir, por parte del Estado, una cierta cantidad de dinero que cada año iba aumentando.
"Una vez que se abrió esa puerta, cerrarla fue imposible. Cada Gobierno tuvo que aumentarlo y al final se convirtió en una carga tremenda para el presupuesto nacional. El negocio era tener un bus viejo, sobornar a su conductor para que dijera que cumplía con el mínimo de días requeridos y así cobrar el subsidio sin mover el vehículo", recordó Jorge Acevedo, experto en el tema de la Universidad de los Andes.
Entonces, se inició un lento proceso de desmonte. "Una de las medidas para desmontarlos fue la creación de los Transportes Sin Subsidio (TSS), entre los que estaban las busetas, que eran más caras y tenían condiciones de seguridad lamentables. Una aberración absoluta", añadió Acevedo.
Este proceso generó una peculiar forma de 'discriminación social' en el transporte público de la ciudad. Hace 25 años había tres tipos de sistemas de buses, fácilmente identificables: Unos eran de muchos colores, viejos, en precario estado y solventados por el Gobierno a través del subsidio. Por su tarifa, eran los preferidos de las clases populares.
Los otros, de color anaranjado, eran más modernos, pero no por ello menos descuidados. Podían cobrar una tarifa más alta, porque no precisaban de la ayuda estatal. De este grupo hacían parte las busetas, pequeñas, incómodas y con casi nulas posibilidades de evacuación ante un accidente.
Y al lado de ambos, corría otro tipo de transporte. Lento, casi siempre desocupado y al borde de la extinción: el 'trolebus'. Impulsado por energía eléctrica y subsidiado por el Distrito, buscaba sobrevivir en medio de la ineficiencia y la corrupción de la Empresa Distrital de Transporte Urbano (EDTU).
Estos vehículos eléctricos desaparecieron tras la liquidación en enero de 1991 de la EDTU, durante la administración de Juan Martín Caicedo Ferrer.
Para esa misma época, la Corte Constitucional declaró inexequibles las normas que reglamentaban los subsidios. Eso, sumado a las políticas de ajuste fiscal y la tendencia a estados cada vez más abiertos a la competencia y al libre mercado que imperó en los 90, enterró la posibilidad de tener apoyo estatal a las tarifas del transporte público.
Y es que, en el caso de Bogotá, el manejo de ese aspecto fue desastroso. En los años 80, las empresas particulares de buses cubrían el 80 por ciento de las rutas, mientras que el 20 por ciento restante (los trayectos menos importantes) pertenecía al Distrito. De hecho, de los seis millones de pasajeros que se movilizaban en transporte público para esa época, tan sólo 20 mil usaban los vehículos de la EDTU, según consigna el informe de la Alcaldía de ese entonces para justificar la liquidación de la empresa.
Pero recursos sí que gastaba la EDTU. Manejaba un total de 2.658 millones de pesos (de los cuales 73 por ciento los ponía la Administración Distrital) que en gran parte se gastaban para cubrir una nómina de 850 empleados que atendían 50 buses en servicio. "Ese es el problema de los subsidios. Una vez creados, es casi imposible desmontarlos", remató Acevedo.
Es posible, pero a largo plazo
Sin embargo, con el auge de sistemas masivos de transporte más organizados y con sistemas de pago basados en tarjetas inteligentes, el panorama podría cambiar.
De hecho, en América Latina son varios los países que tienen instaurado el subsidio al transporte. Es más, en el 60 por ciento de los casos, es usado para los sistemas de transporte sobre rieles, como los metros y los trenes de cercanías. (Ver La situación en Latinoamérica).
Incluso, los expertos en movilidad consultados por ELTIEMPO.COM, no descartan que sea posible tener tarifas diferenciadas para los más necesitados, los estudiantes o las personas de la tercera edad. Sin embargo, también dejan claro que la materia debe ser manejada con absoluto cuidado porque, como señala Jorge Acevedo, experto en el tema de la Universidad de los Andes, "puede volverse muy costoso para las finanzas de la Nación o del Distrito".
En su concepto, lo ideal sería aplicar un esquema indirecto para estudiantes, tercera edad y población más necesitada, en el que el dinero no sea directamente girado a los transportadores, sino a los usuarios.
"El sistema de transporte funciona ahora con tarjeta. Entonces, se podría aplicar un subsidio del Gobierno, como sucede con el programa Familias en Acción, localizado donde están quienes lo necesitan. Se les podría dar un recargo en su tarjeta por un valor determinado, que sólo lo puedan usar en el bus", consideró Acevedo.
Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad Humana, opinó que la decisión de tener un subsidio al transporte público no debe ser tomada por el Alcalde, sino que debe ser un proceso nacional, liderado por el Gobierno central.
"Y para eso se requiere una ley que lo estructure. Además, no se pueden usar los recursos que ya están disponibles, se requerirían nuevas fuentes de financiación", dijo Montezuma.
Para Juan Fernando Peterson, ex director del Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá, la idea de tener hoy un subsidio de transporte en la ciudad es inviable, dado lo oneroso que puede resultar y la escasez de fuentes de financiamiento en la capital.
"Estamos hablando de estructurar un proyecto de 5 millones de viajes que requiere un enorme músculo financiero, de planeación, de ubicación y de mantener ese subsidio con fuentes con las que no cuenta el Distrito", consideró.
En ese sentido, Paula Arias, decana del programa de Gestión de Transporte Urbano de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, consideró que si bien subsidiar el transporte de las personas más pobres o de los estudiantes es una necesidad, primero se debe lograr establecer un sistema de transporte no sólo de calidad, sino capaz de cubrir la mayor cantidad posible de población.
"La prioridad en este momento debe ser usar los recursos en ampliar la infraestructura con el fin de tener un sistema de transporte viable, universal, que llegue a todos los barrios y a todas las personas. Una vez eso se cumpla, el tiempo permitirá dar subsidios", subrayó.
La situación en Latinoamérica
De acuerdo a información oficial consignada en el Informe más reciente (2010) del Observatorio De Movilidad Urbana Para América Latina de la CAF (Corporación Andina de Fomento), hay cuatro sistemas de buses subsidiados en esta parte del continente: Buenos Aires (Argentina), Montevideo (Uruguay), Santiago (Chile) y San Pablo (Brasil).
De igual forma, hay subsidios en cinco sistemas sobre rieles en Latinoamérica: Belo Horizonte, Buenos Aires, México, Porto Alegre y San Pablo.
"Hay dos sistemas de transporte colectivo con subsidios en todas los servicios ofrecidos: Buenos Aires y San Pablo. El más considerable es el de Buenos Aires, que puede llamarse un 'sistema subsidiado', en que los subsidios corresponden a cerca de 180 por ciento del total de la recaudación. En San Pablo, los subsidios totales corresponden a cerca de 17,5 por ciento de la recaudación total", señala el informe de la CAF.
En total, el costo en subsidios de todos los servicios den transporte en América Latina es de 3,3 mil millones de pesos al año, que corresponden al 18,1 por ciento del total recaudado y de 15 por ciento del costo total del pasaje.
Recientemente, en Paraguay, a través del decreto 6.630, se creó un régimen de transporte público que opera para los vehículos que operan en el área metropolitana de Asunción, capital de ese país. La idea, según el Gobierno, es mantener el precio del pasaje en 2.300 guaraníes (unos 1.050 pesos colombianos).
Según medios paraguayos, el viceministro del Transporte del Ministerio de Obras Públicas de ese país, Luis Pereira, ha declarado que la medida costará unos 21 millones de dólares anuales.
Ahora, el turno para dar esta discusión le corresponde a Bogotá, una ciudad que clama, desde hace varios años, un sistema de transporte que permita mejorar la movilidad.
Rafael Quintero Cerón
El Tiempo.com
